A través de los siglos, este aferrarse de los guayaquileños a las riberas de su gran río fue el acicate de su supervivencia. Y pese a asaltos piratas, incendios y pestes, jamás abandonaron su estratégica posición. El gran Guayas, fue una bendición para la vida nuestra, vía de progreso de la patria toda, apertura, camino expedito y fácil entre la ciudad-puerto y el mundo. Su gran cauce, en su camino al mar, abrió el horizonte a nuestro florecimiento económico. Su hermoso y estratégico golfo lo remontaron los hombres, sus ideas y la libertad; por su enorme cuenca fluyó la riqueza, la vida. Y siendo el yunque en que se forjó el hombre ribereño, es el soporte de su identidad y forma de ser.

Desde el traslado de Santiago a la Costa en 1535 y su encuentro con el río, en dos siglos y medio Guayaquil se convirtió en la ciudad más rica de Nueva Granada. Gaspar Mollien, en su “Viaje por la República de Colombia” (1823), se refiere a las ciudades colombianas en los siguientes términos: “La ciudad más importante de Colombia es Panamá; la mejor fortificada, Cartagena; la más agradable, Santafé; la mejor edificada, Popayán; la más rica, Guayaquil”.

Esta conjunción coyuntural hombre-ciudad-río- fue la trilogía del incontenible desarrollo inicial. El hombre transformó el entorno ribereño y partiendo de la ciudad, en una especie de diáspora guayaquileña, dominó la red fluvial y en sus vegas y bancos plantó lo que la convertiría en emporio de riqueza. La movilidad, el comercio y la rica naturaleza respondieron al esfuerzo y pronto la ciudad y el río fueron el eje de la actividad productiva de toda la región. Guayaquil y el río, implica un mensaje de relación de siglos entre nuestra ciudad, su provincia y la gran cuenca del río que inmanente a su historia, desde los primeros tiempos y en el silencio majestuoso de su caudal, la ha visto luchar, esforzarse, sufrir, crecer, impulsada por hombres y mujeres de elevado espíritu. Por eso Guayaquil, es la suma de un conglomerado de migrantes internos por excelencia. Pues, desde sus primeros años, su población se ha nutrido del hombre nacional que atraído a su seno –desde lo más recóndito de nuestra nación- abandonó el terruño natal y su asfixiante presente para afrontar un riesgo e incierto provenir. Este movimiento humano provocó las primeras invasiones, a partir de 1696 La ciudad-puerto de Guayaquil, a través del tiempo, ha recibido desde todos los rincones de la patria una masiva migración. Hombres y mujeres de toda procedencia y etnia se trasladaron y afianzaron en ella, en la búsqueda de mejores oportunidades para el bienestar de sus familias. Instalados la mayoría de las veces en la forma más elemental y primitiva, pero siempre movidos por ese admirable sentido de superación del ser humano, llegaron acá –con sus propias raíces y rudimentarios hábitos- desconociendo la disciplina que impone el vivir en colectividad, movidos únicamente por el atractivo de la mayor opción y sin pensarlo, la convirtieron en el crisol de la ecuatorianidad. La premura por satisfacer sus móviles, el desconocimiento del medio al que arribaron y su falta de educación los mantuvo ajenos a las virtudes, a la historia de la colectividad a que acudieron, y por lo tanto, no tuvieron para enseñar e inculcar a sus hijos otra cosa que la parte dura de la vida. Sin descubrir el manipuleo al que fueron sometidos por los inescrupulosos de siempre, se sumaron a la acción común de trabajar para ganarse un lugar en una sociedad desconocida y áspera.

Guayaquil, ciudad del río y el Estero, sufrió pronto un crecimiento incontenible vinculado y cercano al agua. La dependencia del río fue siempre muy marcada; todo estaba vinculado al comercio en sus orillas. Todo tipo de embarcaciones rústicas, primero, y con el paso del tiempo, la transformación. Vicente Rocafuerte es el gran modernizador de la navegación en el Guayas, del comercio fluvial y de cabotaje. A él se debe que, mediante decreto legislativo del 19 de abril de 1840, se conceda por cuatro años a William Wheelwright el privilegio de la navegación a vapor que unió nuestras costas al resto de los países sudamericanos del Pacífico. Con el nacimiento de la era petrolera en agosto de 1854, cuya producción mundial se registra desde 1857 en Rumania, y la utilización del petróleo que movilizó la navegación mundial a partir de la botadura del primer buque a diesel, el “Selandia”, en 1911; posteriormente, con la elaboración de la gasolina, se perfecciona el motor de explosión interna, y la navegación se acelera.

Con estos avances, las embarcaciones movidas a vapor empezaron a desaparecer de nuestros ríos y costas. Los vapores tan característicos de la red fluvial del Guayas hicieron grandes ganancias durante el auge cacaotero, época en que se multiplicó tanto el número de unidades como de empresarios. Todo el periodo, desde 1840 en que aparecieron los primeros, hasta 1915 en que se inicia la época de los motores a gasolina y con éstos las lanchas, no tuvieron competidores y eran dueños absolutos del mercado del transporte. Entonces, quedó demostrada la ineficiencia de los vapores impulsados por ruedas laterales, ya que estas representaban un excesivo peso respecto a la nave. Se intentó sustituirlas por hélices, pero pronto quedó demostrado que estas demandaban de un mayor calado al vapor, lo cual limitaba su acceso a los ríos de menor caudal. Las primeras lanchas, pese a ser más pequeñas, y sin otro recurso que una tolda y asientos laterales, con un espacio al centro para la carga, empezaron a imponerse por la velocidad de su andar, que les daba una mayor frecuencia de viajes. El factor determinante fue su capacidad de navegar sin dificultad en los tramos embancados de los grandes ríos, por sus afluentes y esteros. Consecuentemente coparon la demanda de las pequeñas haciendas que quedaban alejadas de los ríos caudalosos, cuyos propietarios, para alcanzar los puertos donde acoderaban los vapores, debían sacar su producción en canoas, a caballo o lomo de mula, con el estropeo, costo y las correspondientes pérdidas. Otro factor que abundó en el declinar del vapor, que tanta vida esparció por la cuenca y amenazó su existencia, fue la parcelación de las grandes haciendas cacaoteras y con ello, los nexos entre hacendados y armadores. La hacienda, a la muerte del gran propietario, se repartía entre los herederos. La totalidad de la producción, ya no pertenecía a una sola persona, y el volumen de producción, asimismo, repartido entre varios, perdió importancia y significado para el transporte. A esto se sumó, primero, el hongo de la monilla, que ennegrece la pepa del cacao; y más tarde la funesta escoba de la bruja, que produce degeneraciones; en el árbol reduciendo dramáticamente la producción. El ferrocarril también hizo lo suyo. Considerado el proyecto nacional de mayor envergadura y elemento fundamental para el progreso y la integración del país, tenía su prioridad. Y pese a estar sometido a un proceso lento de construcción que un Estado paupérrimo no podía acelerar -daba la impresión que nunca concluiría- empezó a pesar sobre el transporte fluvial. En septiembre de 1888, apenas llegaba a Yaguachi. Cada vez que la obra avanzaba y penetraba en la Sierra el negocio de los vapores se hacía menos rentable. Desde 1905, en que se había conectado Riobamba con Durán, las recuas de mulas que en el invierno se trasladaban desde el pueblo La Ojiva por la cordillera de Angas, conduciendo mercaderías y viajeros desde Babahoyo a los valles andinos del sur y del centro norte, se redujeron considerablemente. Cuando el ferrocarril llegó a Quito, el 20 de junio de 1908, desaparecieron las caravanas comerciales que partían de Babahoyo y el transporte fluvial, ya dominado por las lanchas, se redujo al servicio de haciendas y pueblos ribereños.

El gran Guayas fue una bendición para la vida nuestra, vía de progreso de la patria toda, apertura, camino expedito y fácil entre la ciudad-puerto y el mundo. Es a partir de las décadas comprendidas entre 1940 y 1960, cuando el Guayas empieza a perder su importancia. Las lanchas, relegadas al transporte general, subsistieron hasta mediados del 40. El Comité Ejecutivo de Vialidad del Guayas fue creado el 25 de agosto de 1945 y a partir de entonces, la provincia empezó a desarrollar su red de carreteras. Con esto, se hace evidente la disminución del tráfico fluvial entre las poblaciones ribereñas y nuestra ciudad. Y cuando entra en funciones el Puerto Marítimo o Puerto Nuevo, el estuario del río cesa de prestar sus servicios como fondeadero de los buques de alto bordo. Y el legendario y ancestral Guayas, testigo de nuestra prehistoria e historia, se convierte en un río muerto, sin tráfico, sin vida.

Autor: José Antonio Gómez Iturralde